美国贸易政策评估报告(七)

2.专业服务 　　GATS的实施对专业服务的市场准入产生了一些积极影响。但是由于法规往往是在各州实行，造成了实际实施的一个严重障碍。美国市场的开放和透明度问题还有待解决。 　　在法律、咨询、会计、审计、建筑和相关工程服务、咨询等方面，美国已取得一些进展，但仍然存在大量限制。如自然人流动问题，对专业服务的监管权保留在州一级，在许可证发放和注册上存在限制。一个在国外合格的专业人员在进入某一州时，必须满足大量的当地法律和法规要求。美国各州都规定了对外国专业人员服务机构发放营业执照的法规。各州管理制度的差异和缺乏透明度对外国专业人员服务构成了障碍。 　　此外，严重的限制还表现在当地居民要求、只有注册了的人才能合伙、跨州提供服务等方面。 　　会计服务也存在州的各自标准不一的问题。 　　3.旅游业 　　美国不允许有外交或官方地位的旅游机构在美进行商业经营，或在商业交易中担任代理或委托人。各级政府仅对部分导游服务给与许可。 　　4.通讯服务 　　GATS基础电信协议自1998年实施以来已经在市场准入方面取得很大进展，但美国在市场准入方面依然存在一些限制，如投资限制、冗长的手续、有条件的市场进入，以及互惠基础上的程序。例如，美国虽然允许外国投资电信业，但是不能超过20%的股份。美国还对进入卫星通讯市场进行限制，这与美国市场准入的政策相违背。 　　由联邦通讯委员会(FCC)负责通讯业的市场进入和运营。依据的主要法律有1934年通讯法(CommunicationsActof1934)，1996年修订后的通讯法(TelecommunicationActof1996)等。FCC的有关规定还体现在1997年的“外国参与规则”里。 　　5.空运 　　航空运输业主要依靠双边的“开放天空协议”(OSA)来实现贸易自由化。在过去两年间，美国签署了好几个这种被认为是有利于促进航空企业进入新市场的协议，然而这些协议并未在相关市场实现完全自由化，特别是对外国人拥有和经营的航空企业还是设有限制，国内航线也只限于由国内航空企业营运。 　　在美国的航空公司里，外国所有的股份不能超过25%.董事会主席和2/3以上的股东和管理者必须是美国人。但运输部可以根据个案原则，只要实际控制权保留在美国人手中并且美国和外国投资者所在国签署了开放领空协议，允许外国居民通过持有25%以上没有表决权的股份的形式来持有一个航空公司股份国内空运服务的供应仅限于美国公司。因此外国航空公司被禁止进行国内航空运输，即不能与美国航空公司竞争提供国内航线服务。从事国内航空客运和货运服务的机组人员必须是美国公民或常驻居民；从事国际航空服务的飞机的机组人员可以在他们的机组中雇佣外国公民。美国承运人航空湿租(配备机组人员，负责维修和保险)仍限制为美国公司和美国居民。 　　关贸总协定涉及了计算机存储系统服务、空运服务的销售和营销以及当飞机结束服务时采取的维修与护养服务，但是交通权利以及与交通权利的实施直接相关的服务并不在关贸总协定的范围之内，尤其是把航线的维护排除在外。美国在关贸总协定中的承诺仅限于飞机的维修与维护。而且，美国制定了关于销售和营销航空运输服务以及计算机储存系统服务的运行和规范的最惠国豁免的时间表。 　　美国飞行法案通常要求由美国政府提供经费的货运和客运运输需由美国航空公司来承运。为此起见，与美国航空公司分享信号的外国航空公司被认为是美国承运人。然而，法律授权美国参加双边或多边协议，如果这个协议与美国国际航空政策目标一致并且提供同等程度的权利或利益互换，将允许由外国航空公司提供这样的服务。 　　FlyAmericaAct要求，由政府融资的货运和客运必须由挂美国旗的飞机承运。 　　“9.11”以后，总统于9月22日签署法律“空中运输安全和系统稳定法”(ATSSSA)弥补对事件造成的损失。50亿美元的直接损失和到2001年12月31前增加的损失款被拨给受到影响的公司。除此之外，还提供了100亿美元的贷款担保。 　　6.海运 　　海运业是美国经济中受保护程度最高的领域之一。《美国大陆架法》和《1920年商船法》(MerchantMarineActof1920，也称《琼斯法》)限制外国船只从事近海和美国国内运输业务，美国国内的运输只能由美国船从事。此外，联邦政府支出项目的运输由美国船运。最近海洋安全措施对贸易的影响也引起关注，这会导致港口间和世贸组织成员间相当长一段时间的歧视。 　　沿岸业务：除个别情况例外，《琼斯法》和《美国大陆架法》禁止外国制造的船只进行直接的在美国两码头之间或经过一个外国码头的沿岸贸易，与美国岛屿地区及领地的贸易也被包括在沿岸贸易内；外资企业必须得到美国的许可，方能进行深水港的开发及在美国专有经济区捕鱼。此外，外国船不允许注册进行挖泥、牵引支架和在美国捕捞。因此当美国的舰队需要维修、码头需要挖泥时，第三国是不能进入美国市场的。 　　与政府采购有关的运输：美国有大量的法令要求政府所有或政府融资的货物必须由美国船承运。50%的政府运输(主要是农产品)、军事运输以及进出口银行提供贷款的运输必须由挂美国国旗的船只运输。外国竞标者能否用挂美国国旗的船只运输货物，只有在授予合同后才能知道。与此相关的法令有：TheCargoPreferenceActof1904，要求军事部门获得或所有的全部货物必须由挂美国旗的船只运送；1934年实施的PublicResolutionN°17要求任何由政府贷款的货物，例如由进出口银行融资的货物必须由挂美国船运送；但交通部海运委员会(MARAD)允许在部分例外的情况下，可以允许其中50%以内的货物由伙伴国运送；TheCargoPreferenceActof1954，要求美国政府的货物，起码50%总吨位由私人拥有的挂美国国旗的船只运送；TheFoodSecurityActof1985，将食品援助项目下农产品货物由美国船运输的最低比例调高到75%；TheAlaskaPowerAdministrationSaleActof1995，尽管取消了出口阿拉斯加的原油限制，但保留了对这些出口由美国旗船只运输的要求；OceanShippingReformActof1998(OSRA)，保留了对外国政府所有的运输船只评级的权利，加剧了美国海运市场的竞争，加快了废除运费同盟的进程。 　　受控承运人：美国联邦海事委员会(FMC)，按照美国“1984年航运改革法”，和“琼斯法”制定出了“受控承运人”的规定。其中，对“受控承运人”下的定义为“受国家控制，或者国家直接或间接拥有运营资产的航运企业”。受控承运人和其他承运人相比，有很多不公平待遇，例如30天运价生效制度。这些与世贸组织非歧视原则不一致。 　　2002年海洋运输安全法：TheUSMaritimeTransportationSecurityActof2002要求美国海关在货物从外国港口装船前24小时收到船只的电子货物清单，并在进入美国海域以后提供详细的姓名、路线、意外情况的描述。这与国际上普遍接受的“即时”服务很不相称，将对起运和卸货港的承运商、出口商、美国进口商、受委托人，以及转运商造成麻烦，可能导致新的贸易壁垒，使竞争扭曲，并对全球的后勤程序、进而对国际贸易造成影响。该法案引起了关注，有评论认为可能会严重扭曲港口间的竞争。(未完待续)